Saltillo: la ciudad de los peatones ignorados y vialidades violentas

Saltillo es la ciudad de los peatones ignorados y vialidades violentas. Datos de La Fiscalía General del Estado, la Comisaría de Seguridad y Protección Ciudadana de Saltillo (CSPC), y la Dirección de Policía Municipal, estiman 949 atropellados de 2010 a 2023. Cinco personas al mes en promedio embestidas por un automóvil. Más de una por semana.

Pero esos 949 atropellados, de los que murieron 86, no parecen ser prioridad para nadie. Incluso cuando, solo con datos de 2023, en Saltillo fue más probable morir atropellado (1.9 personas por cada 100 mil habitantes) que morir asesinado (1.5 personas por cada 100 mil).

Esta investigación realizada por VANGUARDIA, en alianza con Google, examina más de 450 documentos de 30 fuentes diferentes a través de la herramienta Pinpoint para revelar qué hay detrás de las cifras que posicionan a la capital de Coahuila como una de las más inseguras del país para quienes caminan. La colección está disponible para su consulta digital desde hoy, para que la ciudadanía indague, compruebe, exija y tome decisiones.

La identificación de los 10 puntos de mayor riesgo para el peatón en Saltillo es uno de los principales hallazgos de este reportaje. Cruces de calles que suman 79 atropellamientos en una década, la mayoría de ellos, 26 focalizados en la zona sur. Ubicaciones con hasta 12 puntos de confluencia para automóviles, pero escasa señalética o infraestructura que priorice al peatón, incumpliendo en su totalidad lo establecido en la pirámide de movilidad urbana.

No extraña que Saltillo sea la ciudad de los peatones ignorados y vialidades violentas si de 2018 a 2023, se invirtió 18 veces más en obras que privilegian el automóvil, que lo destinado en 14 años a promover la cultura vial, según la documentación consultada.

En contraste, en la última década solo se documentó el diseño e implementación de un proyecto netamente peatonal con el fin de disminuir el riesgo para los paseantes, focalizado en el centro de la ciudad.

El resto son proyectos que tienen un foco orientado hacia lo comercial o deportivo, según los documentos que los contienen o la promoción que recibieron, o bien acciones aisladas como construcción de banquetas, puentes o semáforos, que las propias autoridades no tienen documentadas de manera estandarizada.

Los expertos consultados confirman que Saltillo en efecto es una ciudad de peatones olvidados y vialidades violentas, al enfatizar que se trata de un problema estructural y de políticas públicas, que no se soluciona con el levantamiento de puentes.

Mientras tanto, en el discurso público, cuando se presenta una caso de atropellamiento suele culparse al caminante por no usar infraestructura como alguno de los 122 puentes, pese a que organizaciones especializadas insisten en que su construcción solo impulsa el “carrocentrismo” y fomentan conducciones a velocidades más altas.

Además, en la ciudad hay más carros que hogares. Más de 374 mil automóviles según el padrón vehicular y 242 mil casas según el Censo de Población del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

Todo lo anterior se vuelve un entramado más complejo al tomar en cuenta que las bases de datos no coinciden entre sí o presentan irregularidades. Los registros de 2011 y 2012 ni siquiera existen en algunas fuentes. Casos de dilación de justicia por parte de las autoridades. Mecanismos poco rigurosos en el otorgamiento de licencias de conducir. La información de víctimas mortales solo está disponible a partir de 2016 e incluye registros ambiguos. Procesos irregulares entre el momento donde se registran los hechos y el vaciado de la información. Falta de estudios especializados en materia vial. Las políticas y presupuestos públicos se enfocan en privilegiar al automóvil. La inexistencia de un plan rector de crecimiento urbano que ponga al peatón al centro y como prioridad.

Todo lo anterior provoca que más de la mitad de los casos que se investigan por homicidio culposo en accidente de tránsito donde la víctima es atropellada sean concluidos a través de un acuerdo entre las partes.

Todo lo anterior genera escenas en donde a diario los peatones de Saltillo agachan la cabeza y apresuran el paso incluso en espacios correctamente designados para cruzar a pie, aun cuando los vehículos están obligados a detenerse por completo y esperar. Sin embargo, muchos obstruyen los pasos de cebra, hacen sonar la bocina para apresurar el cruce y hasta lanzan agresiones verbales pidiendo que tengan cuidado.

Todo lo anterior demuestra que Saltillo es en verdad la ciudad de los peatones ignorados y vialidades violentas.

Los lugares con más atropellados en la ciudad

El reporte “Ni una muerte más” ubicó a Saltillo en la lista de las 150 vías más mortales de México para peatones y ciclistas, por las 15 muertes documentadas a lo largo del Periférico Luis Echeverría Álvarez (LEA) de 2019 a 2022. Desde entonces, se visibilizó a Saltillo en un mapa crítico que la aluden como la ciudad de los peatones ignorados y vialidades violentas. Las cosas no mejoraron para 2023 y 2024.

En este reportaje se tomaron en cuenta los atropellamientos ocurridos en los cruces reportados por la Comisaría de Seguridad y Protección Ciudadana de Saltillo (CSPC), de la Dirección de Policía Municipal, del Instituto Municipal y el 911. El top 10 de las vialidades más peligrosas para los peatones es la siguiente.

Tomas Alba Edición y LEA, 13 atropellados; Valdés Sánchez y Eulalio Gutierrez (Praderas), 10; Emiliano Carranza, Francisco Coss y Lázaro Cárdenas, 9; Calzada Francisco I. Madero en la curva cercana al Panteón Santiago, 8; Emilio Carranza y Manuel Pérez Treviño, 7; Niños Héroes y Miguel Hidalgo, 7; Otilio González y Los Nogales, 7; Mariano Abasolo y Ramón Corona, 6; Juan Aldama y Manuel Acuña, 6; Emilio Carranza y Ramón Corona, 6.

Vistos por sector, estos 79 atropellamientos se dispersan en 26 casos al sur, 25 en la zona centro; 17 al poniente, 10 norte y uno al oriente. VANGUARDIA acudió a cada punto para identificar las condiciones en que las que se encuentran.

El Cruce de Alba Edición y LEA cuenta con 12 vías de distribución y un puente vehicular es, por su ubicación, probablemente la vía de tránsito más importante entre los dos polos de la ciudad. El área conecta a colonias altamente pobladas, como es Valle Dorado, Miguel Hidalgo y Vicente Guerrero. También deriva en una de zonas comerciales más importantes del sector como es La Nogalera y Plaza Cima, así como el boom de nuevos negocios y cadenas.

En la zona también se encuentra ubicado el Colegio de Bachilleres Juan Francisco Ealy, pero no hay reductores de velocidad, franjas o pasos peatonales. La única advertencia son dos letreros amarillos que indican la proximidad de la escuela. Y dos señales de velocidad: una de 80 kilómetros por hora para quienes toman el paso a desnivel y otra a 40, frente a la puerta de la escuela.

En una de las esquinas se encuentra un semáforo peatonal que no siempre funciona y que no aparece en la lista de las 23 ubicaciones de este tipo infraestructura que enumera el ayuntamiento de la ciudad.

En el cruce de Valdés Sánchez y Eulalio Gutiérrez también existen 12 vialidades destinadas a los automóviles que llegan desde del Centro de Saltillo hasta Arteaga y del oriente de Saltillo a Ramos Arizpe o viceversa. Esta zona del norte también tiene relevancia económica ya que colinda con dos plazas comerciales, y aunque sobre la vialidad principal se advierten apenas tres escuelas cerca, en el área de tres kilómetros cuadrados a la redonda hay hasta 10 planteles educativos.

Aquí sí existe señalética como franjas peatonales que identifican el paso del caminante. Además hay un total de 10 semáforos peatonales. Destaca también que por debajo del puente vehicular, fue instalada una ciclo estación del proyecto eco-BiCLA, aunque en las inmediaciones no hay carriles exclusivos para este medio de transporte, mientras que las banquetas que se encuentran son angostas y frecuentemente son obstruidas por automóviles que se estacionan encima.

El punto de Emiliano Carranza, Francisco Coss y Cárdenas es particular por el número de carriles que convergen, ya a escasos metros se suman Isidro López Zertuche y Pablo L. Sidar. Si una persona intenta cruzar de norte a sur, o de oriente a poniente, hay 13 carriles diferentes desde donde puede ser embestido por un auto.

Esta es una de las áreas económicas más importantes en la frontera de Centro de Saltillo y la zona poniente en donde conviven aspectos turísticos, zona industrial, tres centros comerciales, una congregación religiosa, unidades habitacionales, varias unidades de gobierno (incluyendo la Presidencia Municipal) y, en un perímetro de seis kilómetros, 12 escuelas.

Esta zona cuenta con pasos peatonales y un puente a 60 metros hacia el sur. Sin embargo, los comerciantes de la zona dicen que sigue siendo igual de insegura y que la afluencia de unidades del transporte público es potencialmente peligrosa. Los automovilistas aceleran para ganar paso en verde, dan “vuelta en U” en zona prohibida, y otros se cruzan de un extremo a otro para estacionarse en el establecimiento al que se dirigen.

“Hemos sido testigos de varios accidentes. Ya le hemos dado auxilios a la gente. Hay gente que pasa con silla de ruedas, bastones y los automovilistas no usan el criterio de pararse, al contrario, les avientan el carro encima”, dice Luis Alberto Zapata, comerciante de la zona.

La Calzada Madero se localiza al poniente y es, como en los casos previos, una zona altamente comercial y poblada. Ahí convergen puntos diferentes de tránsito para automóviles. Y aunque existen semáforos, pasos de cebra y reductores de velocidad, la curva es bastante pronunciada. En este punto se observan cenotafios, cruces y flores, en memoria de víctimas mortales por atropellamiento.

La calle Manuel Pérez Treviño es una de las más extensas de la ciudad, con más de 4 kilómetros. Conecta Saltillo de oriente a poniente. El punto en cuestión, el cruce con Emilio Carranza, está en este último polo. Tiene menos afluencia vehicular que los casos anteriores, pero suele congestionarse en las horas pico.

No se advierten señales que precisen límites de velocidad, tampoco infraestructura preferente para el peatón. Por aquí transitan vehículos particulares, transporte privado, unidades del transporte público y camiones de carga.

Otilio González tiene una longitud de más de 7 kilómetros. Este es el único punto del top10 que se encuentra al sur oriente. La vialidad tiene cuatro carriles amplios (dos en cada sentido), pero suele congestionarse al ser una de las pocas avenidas que conecta esa parte de la ciudad. Las curvas y la inclinación de la calle suponen un riesgo para conductores y peatones. Hay topes y reductores. También puentes peatonales. Pero debido a que están ubicados a amplias distancias uno de otro es frecuente ver a las personas atravesar a nivel de calle, esquivando automóviles.

Una de las historias mortales que se registraron en esta zona, es la de Alan Barraza, un joven de apenas 18 años de edad quien perdió la vida tras ser impactado por un automovilista aparentemente ebrio y que conducía a exceso de velocidad.

Los vecinos de la zona coinciden, y agregan que de noche la vialidad cobra vida para convertirse en un potencial depredador de peatones, ante la falta de luminarias.

El de Mariano Abasolo y Ramón Corona, a diferencia de los demás puntos, es un cruce pequeño con solo tres vialidades de salida, pero de igual manera, es altamente concurrido por su importancia comercial y su ubicación en el centro de Saltillo.

En esta zona, los puntos ciegos son dos de los establecimientos que cuentan con estacionamientos que dificultan el paso del peatón de un lado hacia el otro. Tampoco hay pasos o franjas, así como señalética que advierta el límite de velocidad ni que ceda al peatón, aunque sí existe un semáforo.

Varios kilómetros atrás de esta vialidad, a la altura de la colonia Guanajuato, hace 10 años atropellaron a María Viviana Nolasco, una mujer adulta quien hasta la fecha padece las secuelas que le dejó el siniestro en una de sus piernas.

También en la zona centro, en Juan Aldama y Manuel Acuña, representan un punto con alto tránsito de peatones y automóviles al ser dos de las vías principales de ese sector. La intersección concentra dos vialidades, dos semáforos y tres pasos peatonales. Sin embargo el peligro estriba en la alta densidad de rutas urbanas que viajan en ese sector. Además, dos de las esquinas de este punto están rebajadas a nivel del asfalto.

El último punto se focaliza en Emilio Carranza y Ramón Corona. Se encuentra a solo 220 metros del punto número tres en la lista de lugares con más atropellamientos en los últimos 10 años en Saltillo. Cuenta con tres semáforos, las franjas peatonales están desdibujadas, pero es la alta densidad de automóviles, incluyendo rutas del transporte urbano y transporte pesado, la que complica la seguridad.

Los vecinos y comerciantes de la zona atribuyen la mayoría de los siniestros a que los conductores no respetan los límites de velocidad, a que rebasan sin precaución y también a que algunos peatones cruzan sin esperar el rojo. Aunque hay señalética de zona escolar y semáforos, un aparador de publicidad y algunos locales generan puntos ciegos para el cruce de oriente a poniente.

Presupuesto de cultura vial es 18 veces inferior

Saltillo es la ciudad de los peatones ignorados y vialidades violentas porque la prioridad está puesta en la creación, mantenimiento y expansión de infraestructura de movilidad que pone al automóvil por delante.

Vía transparencia, el Gobierno Municipal proporcionó una lista de las 256 obras viales y de movilidad de 2018 a 2023. En total, se erogaron más de 597.7 millones de pesos. La mayoría de esos proyectos fueron pavimentación asfáltica, ampliación de carriles, construcción de calles, recarpeteo e iluminación en vías de tránsito.

Solo 13 obras estuvieron enfocadas en peatones: 8 en puentes y 5 en banquetas con un costo de más de 20 millones de pesos. Esto es el 3.35 por ciento.

VANGUARDIA consultó además los presupuestos de ingresos y egresos del ayuntamiento para revisar los proyectos que, más allá de la construcción y mano de obra, estuvieran enfocados en labores preventivas o aspectos estructurales.

Únicamente los documentos de 2017 (al cierre de la administración de Manolo Jiménez Salinas) y 2018 (el primer año de Isidro López Villarreal) indican la impartición de pláticas de cultura vial con un costo de 12.6 millones en total.

Sumados los 20 millones de obra pública enfocada al peatón junto con los 12.6 de las charlas de cultura vial, se obtiene que en Saltillo las políticas públicas destinan 18 veces menos en proyectos preventivos que protejan a quienes caminan la ciudad en comparación del diseño urbano que posiciona al automóvil como el rey.

Una autoridad tibia

El delegado de la Región Sureste de la Fiscalía de Coahuila, Everardo Lazo Chapa, dice que los atropellamientos son un fenómeno delictivo que depende de muchas condiciones, y que tiene amplias variables que se deben tomar en cuenta antes de ser clasificado, pues hay que tomar en cuenta desde las condiciones climatológicas, si hubo ingesta de bebidas, y el uso de tecnología.

Afirma que cuando los daños son únicamente lesiones, los asuntos pueden llegar a un acuerdo desde el lugar en donde ocurrieron, conforme a lo que se acuerde entre las aseguradoras; sin embargo, cuando el caso derivó en lesiones muy graves u homicidios por culpa, lo que frecuentemente se hace es integrar una carpeta de investigación y judicializar.

“Este es un delito culposo donde no hay la intención directa de querer hacer un daño, sin embargo, se ocasiona en virtud de que no se preveo que pudiera pasar esa cuestión. Por ejemplo, tú pasas por una escuela a la que debes pasar a 10 kilómetros, pero pasas a 100. Lógicamente que debiste haber pensado que atropellar a alguien es una posibilidad”, indica.

“Sí hay una responsabilidad claramente, porque el conductor que va en un vehículo debe prever que la conducta se puede presentar. Debe conducir de manera precavida respetando las reglas viales, de la velocidad, de señalamientos, de dar paso al peatón”, expresa.

Everardo Lazo Chapa, calcula que semanalmente hay dos o tres casos donde hay lesionados y asevera que esta situación podría disminuir si hubiera más cultura vial en la sociedad saltillense.

“Siento que en muchas de las ocasiones los ilícitos que se cometen de este tipo, es en virtud del desconocimiento que tenemos a los reglamentos de vialidad. La educación que tenemos si fuera un poco más basta, se prevendrían muchos de los eventos”, expresó.

Sin embargo, las víctimas han señalado a la autoridad por no hacer investigaciones adecuadas por estos delitos, como es el caso de Karely Casas y Gilberto Puente, de quienes la Fiscalía perdió la carpeta de investigación en una ocasión, por un siniestro que se registró en el cruce de J. Mery y Francisco Urdiñola donde terminaron gravemente heridos y su perrita, Akira, murió.

Escasez de proyectos y programas peatonales

Como parte de la investigación, VANGUARDIA revisó tres proyectos que se realizaron en la ciudad, que en diversos momentos la opinión pública llamó peatonales.

El primero es la Línea Verde, que se inauguró en 2017, constó de cinco etapas de construcción y una inversión tripartita de 75 millones de pesos. Y si bien contempla un tramo caminable de dos kilómetros, no se tomó en cuenta como proyecto peatonal para este reportaje, al estar más enfocado en el rescate de un espacio público para convertirlo en un lugar de esparcimiento y práctica de deporte.

Pero eso no lo soluciona todo. Muy cerca de esta zona, un joven atropelló a un niño en un siniestro no mortal, y explica que este fue su primer acercamiento con la consciencia sobre los vehículos.

También en 2017 se iniciaron los trabajos para la peatonalización del callejón Ocampo, entre Allende y Padre Flores. A diferencia del anterior, aquí se buscaba controlar la afluencia vehicular y poner al peatón al centro, por lo que incluyó un paso de cebra y un semáforo destinado a los caminantes. El proyecto nació por parte de un grupo de ciudadanos y comerciantes. Posteriormente fue impulsado por el Instituto Municipal de Planeación.

Se tomaron en cuenta técnicas de diseño urbano para el adelgazamiento de carriles, generación de islas peatonales e instalación de señalética especializada. También consideraron las velocidades a las que un peatón tiene probabilidades de sobrevivir si es atropellado indicadas por la Liga Peatonal. De ahí que se estableciera el límite en 30 kilómetros, a los cuales las personas tiene solo 10 por ciento de probabilidades de enfrentar consecuencias mortales.

Los tramos de las calles que se peatonalizaron corresponden a Juárez, Victoria, Padre Flores, Ocampo y Abbott. No obstante, la obra no fue bien recibida.

El historiador Carlos Recio Dávila comentó que “la mano de obra no es de calidad, los árboles en maceteros no tienen posibilidades de crecer, las bancas son muy cortas y bajo el sol son insoportables para sentarse. Los cables de luz en Juárez, entre Bravo e Hidalgo no fueron subterranizados. Y las rampas al final de cada tramo implican cierto riesgo para quienes caminan por Allende o Hidalgo”.

Un grupo de vecinos del primer cuadro de la ciudad colocó una manta con la leyenda “Reconstruyan Saqueo Capital” y le atribuyeron responsabilidad a José Antonio Lazcano, director de Desarrollo Urbano de Saltillo, quien estuvo a cargo del proyecto.

Respecto a otro tipo de iniciativa, en 2024 el ayuntamiento encabezado por José María Fraustro Siller lanzó el programa “Saltillenses de 10”. Se trata de un decálogo de cultura vial. El programa más reciente enfocado en este asunto. ¿El problema? Solo un punto está pensado en los transeúntes.

Las primeras 9 normas versan sobre el lugar de los niños al interior del auto, uso del cinturón, distancia a considerar con ciclistas y motociclistas, no consumo de sustancias que alteraran la consciencia, transitar a baja velocidad, atender a la señalética, no usar celular al conducir, no tirar basura, emplear direccionales y al cierre, contradiciendo la pirámide de movilidad, darle el paso al peatón.

¿Puede Saltillo convertirse en una ciudad que dé prioridad al peatón? Los esfuerzos que se han implementado hasta ahora son una respuesta directa a esa pregunta.

Puentes y semáforos especializados, para seguir culpando al peatón

Saltillo es la ciudad de los peatones ignorados y vialidades violentas porque al momento de ocurrir un atropellamiento, cuando no se fincan responsabilidades al conductor, se culpa al caminante.

Se le culpa por no mirar ambos lados. Por no considerar la velocidad del vehículo. Por no quitarse a tiempo para evitar ser embestido. Por no usar un puente peatonal. Este último punto, sin embargo, se contempla en la ley.

El artículo 6 del Reglamento de Tránsito y Transporte de Saltillo establece que es una obligación del peatón cruzar únicamente por los espacios designados, obedecer todas las señales y hacer uso de un puente para cruzar una vía.

En Saltillo existen 122 puentes peatonales. Pero no todos han sido colocados en lugares estratégicos antes de un accidente. Por ejemplo el instalado en el Periférico Luis Echeverría a la altura del Gimnasio Municipal, que se instaló después de un siniestro mortal en la zona.

En los casos donde los accidentes ocurren cerca de un paso subterráneo o elevado, los medios de comunicación y comentarios de usuarios en redes sociales suelen culpar directamente al peatón, dejando en segundo lugar la velocidad del vehículo, en tercero condiciones del conductor. Pero no se suelen cuestionar las políticas públicas o decisiones de las autoridades.

Un ejemplo de esto se ve en la calle José Musa de León, frente a la Universidad Autónoma del Noreste, en donde en 2014 se colocó un puente, presuntamente para facilitar el tránsito de los estudiantes.

En enero de 2024, José Ruiz Fernández, presidente de la Asociación Mexicana de Urbanistas, señaló que esto solo da ventaja a la alta velocidad de los vehículos, y que una mejor solución era justamente buscar elementos que la redujeran.

Desde entonces se han añadido rejas en el camellón central que impiden el paso de personas a nivel de calle, dos semáforos a una distancia de 85 metros, y durante el mes de abril se colocaron reductores de velocidad frente a los fraccionamientos Los Reales y Portales de Aragón que se encuentran a 200 y 300 metros de los semáforos.

Eso último, enfocado en permitir la entrada y salida de vehículos de dichas colonias, lo que ha aumentado el congestionamiento en la zona incluso a horas de baja afluencia y provocando un mayor número de choques.

Sin embargo, a pesar de ser una de las avenidas principales que conecta sur y norte (la distancia total son casi 15.8 kilómetros siguiendo el mismo trayecto, aunque con cambio de nomenclatura), en esa zona las banquetas son pequeñas o no están en buen estado.

La mayoría de los puentes, 40 para ser exactos, están en el oriente de la ciudad; otros 33 están en el sur; 19 en el poniente, 18 en el norte, 10 en la zona centro y de dos no hay información que permita hacer una identificación tan precisa.

Al margen de lo establecido en la legislación, los puentes en general, han sido criticados por expertos en materia vial.

En 2021, Claudina de Gyves, cofundadora de la Liga Peatonal, declaró a VANGUARDIA que “caminar es el modo más sostenible y es el modo que más castigamos. A los puentes no les dan mantenimiento, son inseguros, las mujeres sabemos que subirse a un puente en la noche simplemente no va a suceder porque no sabes qué te puede pasar allá arriba.

“Y hay otro factor también, los puentes se convirtieron en realidad en espacios publicitarios”.

Sofía Bertello, urbanista saltillense egresada de la Universidad de Guadalajara, indicó que el hecho de que los puentes sean el recurso más utilizado, ya habla del orden de prioridades que hay en la materia de vialidad.

“No es la única adecuación vial que se podría estar haciendo. Por eso es importante la información, porque hay que entender el tipo de vía. A veces sí es una solución, pero no en todos los casos es necesario que se tuviera que implementar. Si hablamos de sí o sí, poner un puente peatonal ahí, ya se observa cuál es el usuario prioritario”.

Otras opiniones, como la del colectivo Transporte Digno, sostienen que un mejor plan que apostar por los puentes peatonales es que los automóviles reduzcan su velocidad, ya que todos los proyectos que se planean deben priorizar al transeúnte.

“Nosotros les llamamos puentes antipeatonales. Debemos dejar de pensar en el carrocentrismo. No es lógico que las vialidades se estén construyendo en función de darle velocidad a los automóviles. Los proyectos deben garantizar accesibilidad, inclusión, eficiencia y seguridad al peatón porque la movilidad es un derecho humano”, dijo Marco Polo Hernández, uno de los fundadores del colectivo.

Otro de los métodos que han sido utilizados para mejorar las condiciones de tránsito de los peatones es la instalación y uso de semáforos especializados. El ayuntamiento dice que en la ciudad existen 23 ubicaciones con infraestructura de este tipo.

Uno está en Venustiano Carranza y Chihuahua. Siete más sobre la calle de Allende en su cruce con Ramón Corona, Sebastián Lerdo de Tejada, Manuel Pérez Treviño, Juan Aldama, Melchor Ocampo, Benito Juárez y Padre Flores. Cuatro en Guadalupe Victoria y sus cruces con José María Morelos, Manuel Acuña, Álvaro Obregón y Xicoténcatl. Tres más sobre Juan Aldama en intersección con Guillermo Porcel, Obregón y Xicoténtatl. También los hay en Juárez y Bravo, Juárez e Hidalgo. Valdés Sánchez y Eulalio Gutiérrez. Periférico LEA entre Mariano Abasolo y Sierra Mojada. Francisco Coss y Purcell. Coss y Obregón. Isidro López Zertuche y Puerto Ángel. Los Valdés y José Musa de León.

La empresa Traffic Logix, señala que la colocación de estos aditamentos, debe ir acompañada de una sincronización adecuada con los semáforos para automóviles. Ya que de lo contrario, no tienen la eficiencia requerida.

VANGUARDIA visitó los 23 puntos señalados. Todos están encendidos, funcionan y dan abasto a la afluencia de paseantes. El único lugar en donde se detectó que los automovilistas no respetan con regularidad la vía es en la lateral de Eulalio Gutiérrez, de norte a sur, para incorporarse a Valdés Sánchez.

¿Qué esfuerzos se vislumbran a futuro?

En 2023 se lanzó la segunda edición del Manual de Seguridad Vial para Tomadores de Decisiones y Profesionales “Gestión de la velocidad”. En este documento se indica que los puentes peatonales dan la sensación a los conductores de que solo por la existencia de la infraestructura, ya no hay usuarios vulnerables en la vía, pero lo que hacen es priorizar las altas velocidades, y provocar un flujo de automóviles ininterrumpido.

Además, se enlista que su constitución desalienta o imposibilita su uso por parte de personas mayores o discapacitadas. Cuando presentan mala iluminación, añade, aumenta el riesgo para las mujeres.

“Debido a que pueden presentar un riesgo para la seguridad personal, un aumento significativo en la distancia y el tiempo de cruce, y requieren subir una rampa y/o escaleras, muchas personas optan por no utilizarlas. Los puentes peatonales rara vez son apropiados en ciudades donde la prioridad debería ser la accesibilidad para las personas vulnerables”, se lee en la página 45.

El manual añade una estadística de la Ciudad de México, en donde las delegaciones con más puentes peatonales son también las que tienen más altos accidentes de tránsito. “Involucran choques de peatones y atropellos y fuga, el 27% de los cuales ocurren dentro de los 300 metros de un puente peatonal”.

El documento es firmado por la Organización Mundial de la Salud, la Fundación FIA para el Automóvil y la Sociedad, la Asociación Mundial para la Seguridad Vial y el Grupo del Banco Mundial.

Mientras tanto, el Plan Estatal de Desarrollo de Coahuila para 2023-2029 expresa que la sostenibilidad es uno de sus ejes transversales. En el apartado de infraestructura, mencionan únicamente que se encargaran de “impulsar una cultura vial encaminada a la prevencion de accidentes viales”.

En las grandes obras insignia, 7 corresponden a Saltillo, pero en ningún caso se menciona que tengan un enfoque peatonal. Los peatones, de hecho, no aparecen en las 224 páginas del documento.

Las propuestas enfocadas al peatón también estuvieron ausentes en las elecciones de julio de 2024. El candidato Javier Díaz habló del problema de la movilidad, enfocándose primordialmente en la transformación del transporte público. Pero para el transeúnte, apenas se habló de mejorar las banquetas en el centro histórico.

Los peatones en Saltillo son ignorados y olvidados no solo por quien ha transitado en los puestos de tomas de decisiones, sino también por quienes están construyendo la ciudad de los años próximos.

Coahuila, por encima de la media, pero aun así reprobado en movilidad

En 2020, Céntrico, un equipo de especialistas en planeación, diseño, implementación y evaluación de proyectos de movilidad urbana sustentable, publicó su Radiografía de las Leyes de Movilidad en México, que estudió 16 leyes estatales y abordó varios aspectos relacionados con Coahuila.

El concepto de movilidad debe ser entendido en este contexto como todos los mecanismos dispuestos para asegurar que todas las personas que viven y se desplazan tengan el derecho a moverse libremente, con igualdad y sin discriminación.

Los peatones, en este sentido, tienen la jerarquía máxima, le siguen los vehículos no motorizados, después el transporte público, transporte de carga, medios sustentables, transporte individual no particular, motocicletas, transporte particular automotor y finalmente la maquinaria pesada.

Lo que ocurre en Saltillo, menciona Sofía Bertello, es que se tiene un pensamiento colectivo muy parecido al regiomontano, y esto se observa desde que la infraestructura está pensada primordialmente para los vehículos.

En cuanto al informe, lo primero que destaca de Coahuila es que tiene su Ley de Transporte y Movilidad Sustentable desde el 10 de noviembre de 2017, pero ni en la Constitución ni en las leyes de Coahuila estaba reconocido este derecho.

Según la comparación directa de las 16 legislaciones, Coahuila está en cuarto lugar según las mejores calificaciones.

Pero para tener una mejor perspectiva, es necesario acercarnos. El puntaje se estableció del 0 al 10. El estado logró una valoración de 4. Es cierto que está por encima de la media, pero es que la media es 2.75.

Además, el reporte indica que la entidad tampoco tiene prioridad presupuestal “para cumplir las metas y objetivos de la ley y sus instrumentos de planeacion”. En contraste, solo 5 legislaciones lo establecen.